本文作者——胡斐｜资深科技媒体人配资台官网最新信息
王传福曾直言，国内新能源汽车行业正在经历一场“残酷的淘汰赛”。近期，多名网友在深圳、广州的街头，拍到了搭载激光雷达和无人驾驶套件的比亚迪无人驾驶出租车正在进行“无安全员”路测。
作为目前国内新能源汽车销量的头部车企，比亚迪亲自下场切入网约车B端市场，绝不只是一次单纯的公关动作。现在的车市淘汰赛实在太卷，光靠低头卖车冲销量，路已经越走越窄。既然价格战把造车的利润榨得一干二净，比亚迪干脆亮出了底牌：从造车巨头摇身一变，亲自下场去跑无人网约车。不这么干，砸下去的天价研发费怎么回本？网约车这门生意的赚钱算盘，也确实到了该重打的时候了。
不是突发奇想，而是蓄谋已久
外界看到比亚迪做网约车觉得跨度很大，但从历史上看，比亚迪在B端出行领域其实有着极深的基因。
早在2020年底，比亚迪就和滴滴出行联合发布了专属定制网约车D1。在那次合作里，比亚迪拿到了滴滴平台上大量的司机、乘客及道路环境数据，并把网约车的百公里耗电量做到了极低的12.3度，死磕B端市场最看重的出行总体拥有成本。这段代工和联合研发的经历，让比亚迪在运营车辆底盘架构设计和成本精准控制上，攒下了很多传统车企和初创公司没有的工程经验。
到了今天，这套技术积淀迎来了爆发期。比亚迪内部的智驾团队已经膨胀到了5000人以上，单是软件工程师就有3000人，核心算法团队也超过了1000人。为了配合智驾体系，王传福甚至定下了投入1000亿元人民币用于技术研发的目标。
这次在深圳等核心城市开放道路上做“主驾无人”测试，底气一方面来自于其底层算法模型迭代与车辆线控底盘控制权的机器接管能力，另一方面则离不开地方政策的托底。早在2023年7月，比亚迪就成了全国首家拿到深圳市高快速路段L3级测试牌照的车企，跑了超过15万公里的实际道路验证。2022年8月深圳施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，从法律上把自动驾驶的责任界定清楚了，系统激活状态下出事故，如果是智能网联汽车的责任，由车辆所有人、管理人赔，如果是车辆缺陷，可以向生产者追偿。
法规给了法理依据，比亚迪也顺势做出了商业信用预演：他们宣布，搭载“天神之眼”智驾系统的车辆在智能泊车场景下如果因系统异常或算法失误出事故，车企全面承担维修费用与第三方损失。这种“兜底”承诺，说明比亚迪已经准备好全面承担Robotaxi的运营风险，正式从“代工生产”走向“生态主导”。
卖车越来越难赚钱，几百亿的研发坑靠什么填？
查阅并对比比亚迪近期的财务指标预测以及Robotaxi赛道同行的财务数据，发现比亚迪亲自下场测试无人车，其底层逻辑完全是被财报里的硬数据倒逼出来的。
表1：比亚迪核心财务指标对比与趋势（基于2024-2025年预测及披露口径整理）
核心财务指标
2024年度
2025年度
同比变化
核心趋势分析
营业总收入 (亿元)
7771.0
8039.6
+3.46%
营收增速放缓，卖车驱动规模扩张效应递减
归母净利润 (亿元)
402.5
326.2
-18.97%
“增收不增利”，深陷国内价格战泥潭
整体毛利率
19.44%
17.74%
-1.70pct
创五年新低，硬件制造盈利空间被极限压缩
国内市场毛利率
20.18%
16.66%
-3.52pct
国内价格战惨烈
海外市场毛利率
17.58%
19.46%
+1.88pct
海外业务成维持利润率核心引擎
经营活动现金流 (亿元)
1335.0
591.3
-55.69%
扩张期开支大，现金流承压
研发费用支出 (亿元)
399.1
634.0
+17.00%
巨额投入智能化，研发投入近乎净利润两倍
从表1可以清晰看出，比亚迪遇到了“成长烦恼”：车卖得更多了，但受困于惨烈的价格战，利润率却在往走低。为了在智能化战役里不掉队，比亚迪2025年砸下了634亿元的研发费用，主要用来搞智能驾驶、璇玑架构和第二代刀片电池，这笔钱几乎是当年净利润的两倍。靠C端卖车一次性收费，很难消化这么高的研发开支。所以，把智驾技术转化成持续赚钱的“出行即服务”，赚取长期的运营现金流，成了比亚迪突破硬件利润天花板的必然选择。
那么，为什么是现在入局？因为纯自动驾驶科技企业跑不通的账，百度和比亚迪靠硬件降本看到了曙光。
表2：纯自动驾驶企业核心财务痛点
企业名称
营业收入
净亏损额
研发费用
研发占营收比
商业困境
小马智行
早期，呈翻倍增长
约11.2亿元
约10.06亿元
极高
硬件成本高（单车约30万元），长期入不敷出
文远知行
6.85亿元
16.5亿元
13.7亿元
200%
研发开支超营收两倍，高度依赖融资续命
纯技术公司最大的软肋是缺乏制造降本能力，每天几百万的研发烧进去，单车成本却降不下来。而另一边，百度“萝卜快跑”在武汉的规模化运营证明了盈利的可能：跟江铃合作的第六代无人车，单车采购价压到了20.46万元，降本60%，在取消安全员、人车比达到1:3后，单车日均峰值突破20单，利用率达60%以上。
百度能把车价压到20万级，而比亚迪作为拥有超80%核心零部件自制率的垂直整合巨头，有能力把成本直接腰斩。比亚迪综合生产成本比同行低15%到20%，其“天神之眼”C版本用纯视觉路线，不要昂贵的激光雷达，就把支持城市及高快NOA的硬件成本压到了4000元以内。再配合底层统一的“璇玑架构”，开发一次软件就能匹配数十款车型，数百万销量的摊薄效应，是外部算法公司根本做不到的。
车费确实便宜了，但700万网约车司机的出路在哪？
工业巨头的入局，对产业链、老百姓是利好，但对现有的就业结构也会带来真实的撕裂感。
在产业端，这是一次残酷的洗牌。高阶智驾需要底盘的机械执行精度配合，这会逼着原本纯写算法的初创公司老老实实转型做一级供应商，或者干脆卖身给车企。同时，由于比亚迪的采购量极大，激光雷达和高算力芯片这种核心零部件会快速进入“白菜价”时代，倒逼速腾聚创、地平线等上游供应商扩产分摊成本。
在消费端，老百姓能拿到实实在在的好处。比亚迪主打“智驾平权”，把高阶智驾放到了7万元级的海鸥智驾版上，这直接覆盖了国内约87%的新能源车潜在买家。无人车的普及，除去了占网约车运营成本一半的司机薪酬，结合比亚迪自产车辆极低的折旧和维保成本，市场预期“打车费降到每公里5毛钱”在财务上是站得住脚的。不仅价格便宜，服务也更标准，机器0.1秒的反应速度远快于人类司机的1.5秒，也没有拒载、绕路和情绪波动。
但风险与排雷点同样明显，最突出的就是全国700万网约车司机的生计问题。
不过从实操层面来看，这种替代不会一步到位。一方面，L4级技术在暴雨、施工、城中村断头路等极端长尾场景下的表现还需要很长时间去完善。另一方面，交通部门在无人车投放上采取“分区分时分批、动态管控”的审慎策略，避免运力瞬间过剩，这给传统司机留出了缓冲期。
未来，车队运营需要新的配套工种，比如通过5G接管车辆的云端安全员（目前人车比约1:3）、车队调度专员、基础设施运维以及专门弄传感器的机修技师。司机群体也会分化，一部分转去做机器替代不了的高端商务接送、包车导览、老幼病残孕陪护，或者流向同城短途搬家物流等复杂交互领域。如何建立再就业培训机制，协助司机融入新生态，是摆在监管部门和巨头面前的必答题。
自动驾驶赛道走到今天，讲资本故事的阶段已经过去了。比亚迪在深圳街头的路测配资台官网最新信息，扯下了技术极客的神秘面纱。下半场的角逐，实质上是一场以制造业巨头为主导，用钢铁、芯片、海量数据和极致的供应链成本控制力来决胜负的工业硬仗。不管是对传统汽车链条的重塑，还是对公众日常出行的渗透，这场从科幻走向现实的变革，才刚刚开始。
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